A indústria automotiva da China invadiu o Brasil e impressiona o mundo. No seu quintal, é outra história

As ambições da Skyworth Auto estão por toda parte em sua concessionária de veículos elétricos na cidade chinesa de Nanjing. Um vídeo conta a história do fundador, que, como uma versão chinesa de Elon Musk, dormia na fábrica para colocar a empresa de pé. Um mapa destaca a presença da marca em 45 países.

Um novo utilitário esportivo está em exposição. Em 2021, a Skyworth afirmou que sua principal fábrica de veículos elétricos poderia produzir 100 mil unidades por ano. As vendas efetivas da empresa na China, de janeiro a setembro deste ano, foram de apenas 660 veículos.

Isso mesmo: 660 unidades. Uma temporada brutal chegou ao mercado automotivo chinês, um dos mais problemáticos do mundo. Até setembro, os consumidores chineses compraram cerca de 22% menos veículos de passeio do que no mesmo período do ano passado.

h+"px","important");});})(); Nesta semana, o presidente de uma importante associação do setor automotivo chinês afirmou que as vendas em todo o ano devem chegar a apenas 18,5 milhões de veículos, o pior resultado desde 2014 (um contraste com a rápida expansão em mercados relevantes como o brasileiro). “Há concorrentes demais na China. Vai haver uma seleção das empresas que sobreviverão, e isso precisa acontecer para garantir a viabilidade do setor no longo prazo”, disse Mary Barra, presidente-executiva da General Motors, em uma conversa com analistas de Wall Street em julho.

Leia também Negócios Da escassez de amendoim ao sucesso nos aviões: como o Biscoff virou uma marca global e chegou ao Brasil The Wall Street Journal Como as tarifas se tornaram a palavra mais odiada da política americana e global Essa consolidação necessária, porém, ainda não está acontecendo em um país conhecido mundialmente pelos avanços na tecnologia de veículos elétricos. O modelo de crescimento que impulsionou a rápida expansão da indústria agora dificulta a redução da produção, diante da piora das condições do mercado. O resultado é um setor repleto de empresas como a Skyworth, que enfrentam diferentes graus de dificuldade financeira.

Durante décadas, governos locais trabalharam com o setor privado para investir na indústria automobilística. Quando os veículos elétricos se tornaram uma prioridade nacional na década passada, cidades chinesas — cada uma querendo se transformar na Detroit da era elétrica — despejaram bilhões de dólares em recursos públicos em empresas locais. O número de marcas chinesas de veículos elétricos que vendiam ao menos um modelo chegou ao recorde de 143 no fim de 2025, segundo levantamento da consultoria AlixPartners.

Problemas na cidade Agora, em um país com população em declínio, transporte público eficiente nas grandes cidades e uma indústria crescente de robotáxis — veículos autônomos usados para transportar passageiros —, é improvável que as vendas de carros de passeio para famílias chinesas voltem a registrar um crescimento forte e prolongado, segundo analistas. Mas as cidades e seus parceiros privados relutam em admitir que suas ambições não serão concretizadas, pois isso resultaria no fechamento de fábricas e na perda de empregos. Os problemas do setor não se limitam à China.

Em busca desesperada por clientes, as montadoras chinesas estão ampliando sua presença no exterior com produtos extremamente competitivos, desenvolvidos em um mercado no qual os trabalhadores recebem uma fração dos salários pagos na Europa e nos Estados Unidos. Embora, em geral, as montadoras chinesas não possam vender seus veículos nos EUA, as cinco maiores conquistaram uma fatia de 11,7% do mercado europeu em setembro. h+"px","important");});})(); “Quando acontece um terremoto na China, um tsunami atinge o exterior”, disse Michael Dunne, fundador da consultoria Dunne Insights.

A Volkswagen, montadora global mais exposta à China, iniciou seu segundo grande programa de reestruturação em menos de dois anos, com previsão de cortar até 50 mil empregos. A BMW está eliminando cerca de 8 mil postos de trabalho após um alerta sobre os lucros, que a empresa atribuiu à aceleração da queda das vendas na China. A Stellantis, dona da Chrysler, está perdendo dinheiro na Europa, em parte por causa da concorrência das marcas chinesas.

Um dos poucos grandes mercados em que as montadoras chinesas não estão provocando mudanças profundas são os Estados Unidos, onde tarifas e restrições à tecnologia automotiva chinesa praticamente impediram a entrada das fabricantes do país. General Motors e Ford estão entre as poucas montadoras que ainda registram lucros relativamente sólidos. A Skyworth, que vende menos de 100 carros por mês, tem recebido apoio do governo local enquanto luta para continuar existindo, ao menos formalmente.

Em duas concessionárias da marca em Nanjing, visitadas por um repórter neste verão, não havia carros, clientes nem funcionários. Uma loja em Xangai listada no site da empresa havia fechado há muito tempo. Mesmo assim, o site exibe novos modelos de veículos de passeio e anuncia vagas de emprego na área de pesquisa e desenvolvimento.

O governo de um distrito de Nanjing detém 5% da fabricante de veículos elétricos de passeio da Skyworth, segundo a plataforma chinesa de informações empresariais Tianyancha. Um ano atrás, o site desse governo informou que a operação automotiva controlada pelo fundador da empresa havia recebido “apoio abrangente dos departamentos governamentais” e que o serviço público, descrito como semelhante ao de um concierge, havia eliminado obstáculos ao desenvolvimento do negócio. Força de resgate O setor automobilístico chinês se desenvolveu em duas etapas.

A partir da década de 1980, empresas industriais estatais cresceram rapidamente, sobretudo por meio de joint ventures com grandes montadoras estrangeiras. Nos anos 2010 e no início da década de 2020, começou uma fase mais empreendedora, na qual startups de veículos elétricos, muitas lideradas por fundadores carismáticos, se associaram a governos locais. A NIO, uma pioneira chinesa dos veículos elétricos com ações negociadas na Bolsa de Nova York, estava ficando sem dinheiro quando a cidade de Hefei a socorreu, no início de 2020, com um investimento equivalente a quase US$ 700 milhões.

A cidade transformou a empresa em uma das âncoras de um parque industrial voltado a veículos elétricos, criado para empregar dezenas de milhares de trabalhadores. Leia também Negócios ‘Novo Fusca’? Vendas rampantes do EX2 colocam Geely no encalço de BYD e GWM Negócios A Jeep quer reverter a perda de mercado para chineses no Brasil.

O Avenger é o primeiro passo As ações da NIO dispararam à medida que investidores procuravam a próxima Tesla. Por um breve período, a empresa chinesa se tornou a quarta montadora mais valiosa do mundo, à frente da GM. Esse sucesso inicial desencadeou uma onda de acordos semelhantes entre fabricantes chinesas de veículos elétricos em dificuldades e governos locais, consolidando os vínculos regionais entre os setores público e privado, segundo um estudo recente de Fengming Lu, da Universidade Nacional Australiana, em Canberra, e Xiao Ma, da Universidade de Pequim.

Algumas startups receberam fábricas das autoridades locais por valores baixos e incentivos fiscais para a compra de máquinas, segundo pessoas familiarizadas com os acordos. Bancos locais também ofereceram crédito com facilidade. Em Pequim, a fabricante de smartphones Xiaomi obteve apoio de autoridades locais para construir uma fábrica de carros em apenas três anos, uma velocidade impensável no Ocidente.

Inaugurada em 2024, a unidade conta com equipamentos de ponta, como uma enorme máquina de fundição sob pressão que produz peças inteiras do assoalho traseiro dos veículos — técnica desenvolvida inicialmente pela Tesla. A multiplicação de marcas e modelos estimulou a inovação em larga escala. A CATL, maior fabricante de baterias do mundo, demonstrou no ano passado uma tecnologia capaz de recarregar uma bateria de veículo elétrico em menos de dez minutos.

A BYD, maior montadora chinesa e líder mundial em vendas de veículos elétricos, reproduziu rapidamente o feito. A Geely Automobile afirma agora que consegue carregar uma bateria até quase a capacidade máxima em menos de cinco minutos. Os investimentos elevados faziam sentido quando o mercado crescia rapidamente.

Ainda em 2001, quando a China ingressou na Organização Mundial do Comércio (OMC), apenas uma pequena elite do país podia comprar um carro para a família. Em meados da década de 2010, as vendas anuais já ultrapassavam 20 milhões de veículos, tornando a China o maior mercado automobilístico do mundo. As empresas que apostaram nos veículos elétricos em vez dos motores tradicionais a gasolina fizeram a escolha certa.

Em setembro, cerca de dois terços dos veículos novos vendidos na China eram totalmente elétricos ou híbridos plug-in, que podem ser recarregados na tomada. O problema é que o crescimento do mercado interno parou, deixando o setor com capacidade de produção muito superior à demanda. Neste ano, as fábricas chinesas terão capacidade para produzir cerca de 63 milhõ