Número de superjatinhos para bilionários dobra no Brasil

A aviação executiva cresce bem no Brasil.    Mas, entre as várias categorias dessa fauna aeronáutica, uma se sobressai. Justamente a mais cara: a das aeronaves de “ultralongo alcance” (ULR, na sigla em inglês).

A fatia deles por aqui dobrou desde 2019, para 74. Natural que a proporção seja pequena.   Gulfstream G650, o ultra-long range mais “popular” entre os bilionários brasileiros (Divulgação ) Eles são maiores.

Podem levar 18, 19 passageiros, contra 10 de um leve. Noves fora que, levando menos, viram uma suíte seis estrelas com chuveiro, cama king e motores Rolls-Royce. Mas a vantagem principal dos ultra-long range é a que está no nome.

  As imagens a seguir deixam clara a diferença . h+"px","important");});})(); É isso. Para um avião com base em São Paulo, as viagens sem escalas ficam restritas à América do Sul.

E tudo bem, diga-se. O Phenom é feito para operar de forma eficiente em rota mais curtas mesmo. Numa viagem entre São Paulo e Mato Grosso vai gastar quase um terço a menos de combustível na comparação com um ULR.

h+"px","important");});})(); Com um Praetor, então, quem parte de São Paulo chega a Miami. Ou seja, mesmo com o dobro da autonomia de um Phenom 300 (e quase o dobro do preço – US$ 25 milhões), ele não se torna especialmente mais versátil para quem sai da capital paulista. Na metade de cima do globo a história é diferente.

Um Praetor faz viagens costa a costa entre qualquer cidade dos EUA ou do Canadá (gastando metade do combustível de um jato de longuíssimo alcance). Está entre as aeronaves mais eficientes para esse tipo de “missão”, como se diz no jargão aeronáutico. E trata-se de uma missão de altíssima demanda para aeronaves com base nos EUA.

Por essas, a Netjets, empresa de táxi aéreo de Warren Buffett, encomendou 250 Praetors – uma quantidade monstruosa para os padrões da aviação. Agora, a autonomia dos ultralongo alcance. h+"px","important");});})(); Agora tudo muda de figura.

Conceda três escalas a um ultra-long range do naipe do Global 7500 e ele faz uma volta ao mundo, tipo: sai de São Paulo, pinga em Los Angeles, Tóquio e Dubai. Aí decola do Oriente Médio rumo a SP e termina a epopeia. O planeta fica pequeno.

E, para esse tipo de missão – viagens intercontinentais sem escalas –, o gasto de combustível é OK. Você, multibilionário, só tem uma alternativa aos ULR para fazer voos particulres dessa monta: usar um avião comercial adaptado. Bombardier Global 7500, a escolha de André Esteves e dos irmãos Batista (SeongJoon Cho/Bloomberg) Os mais conhecidos nessa linhagem são os BBJ – de Boeing Business Jet .

A fabricante de Seattle pega aeronaves 737, aquelas de ponte aérea, para 180 passageiros, e “retrofita” na forma de uma mansão voadora de meio bilhão de reais, com tanques extras de combustível no compartimento de bagagem para aumentar o alcance. Mas a diferença de custo não está só no preço de prateleira. O gasto com querosene aí fica 45% mais alto.

Juntando tudo – combustível, manutenção, tripulação, hangaragem –, uma operação de 400 horas de voo anuais de um BBJ vai custar US$ 1 milhão a mais a cada 12 meses. Em uma década, só essa diferença já dá um Phenom 300 usado, para ficar nas comparações aeronáuticas. Leia também Negócios Embraer ganha espaço na corrida armamentista global Fora isso, o jato executivo pousa em pistas mais curtas que um 737, e não precisa de aeroportos com tanta estrutura – tipo escadas.

Então mesmo quem conta com dinheiro infinito tem preferido ultra-long ranges a BBJs e ACJs (de Airbus Corporate Jets ). Faz sentido. Comparado à alternativa, um ULR é uma escolha mais racional.

Mais ainda para grandes empresários daqui, já que o Brasil é quase tão isolado em relação à América do Norte e à Europa quanto a Austrália. h+"px","important"); }); })(); Para localizar melhor as marcas. Existem só três fabricantes de ultra-long ranges no mundo: Bombardier , Gulfstream e Dassault .

As duas primeiras dominam o mercado global dessa categoria. E a Gulfstream tem a preferência no Brasil, de longe. Dos 74 ULRs matriculados na Anac, 42 são dessa fabricante americana.

Da canadense Bombardier, são 23. Da Dassault, mesma aérea francesa por trás do caça Mirage, são 9 aeronaves registradas como “operacionais” pela Anac. Interior de um Dassault Falcon 7X (Simon Dawson/Blomberg) Até julho, por sinal, eram dez.

É que um dos Dassault operacionais era o Falcon 7X de Daniel Vorcaro – esse está apreendido, com a documentação vencida. h+"px","important"); }); })(); A ascensão dos jatinhos ultra-long