Para as aéreas, combustível é dor de cabeça contornável. Reforma tributária, não

Combustível mais caro tira o sono das companhias aéreas. Mas esse é um problema com a qual elas já sabem lidar: voos são reduzidos , um ou outro destino fica suspenso e os investimentos em aviões mais eficientes aumentam. Mas há dores de cabeça maiores e, ao que indicam executivos do setor, para as quais não há remédio.

“O combustível é uma tempestade que conseguimos contornar. A reforma tributária é uma tempestade grande demais para ser evitada”, diz Peter Cerdá, vice-presidente regional da International Air Transport Association (Iata) para as Américas e CEO da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) em entrevista ao InvestNews. Nas contas das associações, a aplicação da alíquota de 26,5% – estimada com a entrada em vigor dos novos tributos IBS e CBS a partir de 2027 – elevaria em 16,1% o preço das passagens domésticas e em 13,3% o das internacionais.

A demanda cairia 21,1% no mercado doméstico e 17,8% no internacional, segundo as projeções da entidade. Leia também Negócios Embraer ganha vantagem sobre Airbus em disputa por pedido da Japan Airlines Economia Passageiro indisciplinado: as novas regras que podem tirar o direito de voar por até 12 meses O impacto final depende de quanto as companhias repassariam para as tarifas, da recuperação de créditos tributários e da reação dos consumidores. Cerdá diz que o preço das viagens aéreas caiu cerca de 60% nas últimas décadas.

Ainda assim, o Brasil não conseguiu ampliar de forma significativa o número de viagens por habitante, o que, na visão dele, mostra a dificuldade de tornar o transporte aéreo mais acessível no país. O alerta agora é que o imposto pode afetar a expansão de uma aviação que cresce a ritmo lento e que ainda atende uma parcela pequena da população. Em 2024, os brasileiros fizeram, em média, 0,48 viagem de avião por habitante.

É o mesmo nível de uma década antes. A comparação com países vizinhos ajuda a dimensionar o atraso: no mesmo período, o Panamá passou de uma viagem por habitante para 1,34; a Colômbia, de 0,58 para 0,95; e o Chile, de 0,85 para 1,28. “Os preços das passagens vão subir, e a conectividade, cair significativamente”, afirma.

É um problema que as companhias já têm enfrentado com o aumento do preço do querosene de aviação. Em um evento do setor hoteleiro realizado no início de setembro, em São Paulo, Jerome Cadier, CEO da Latam Brasil , afirmou que a empresa paga 70% mais pelo combustível do que no começo de janeiro. Historicamente, o querosene representa entre 30% e 35% dos custos de uma companhia aérea no Brasil.

O aumento, porém, não chega imediatamente ao preço das passagens: pode levar até oito meses e nem pode ser repassado por completo. Leia também Negócios Simples puro ou híbrido? 5 ferramentas para estimar o peso da escolha na sua empresa – incluindo tributos Negócios Em dúvida com novos prazos da reforma tributária?

Veja o que mudou e o que não pode esperar nos impostos É essa diferença que Cerdá estabelece ao comparar o combustível com a reforma tributária. A alta do querosene pressiona a operação, mas pode recuar e permite ajustes. A reforma, se for aprovada com a alíquota atual, cria uma carga permanente sobre o preço das passagens.

Na Latam, por exemplo, os atuais R$ 2 bilhões recolhidos por ano em impostos poderiam chegar a R$ 6 bilhões com a reforma, segundo Cadier. ” Malha em expansão Os dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mostram que a aviação brasileira continua crescendo. No primeiro semestre, foram 65,2 milhões de passageiros transportados, aumento de 5,4% em um ano.

Ao menos 13 companhias aéreas internacionais, de diferentes regiões, consideram o Brasil um mercado prioritário. Cerdá cita exemplos do movimento atual: a Gol, que faz parte do grupo Abra, anunciou neste ano voos de longa distância e o fortalecimento do aeroporto do Galeão como hub no Rio de Janeiro. A Azul está ampliando as operações domésticas e regionais.

A TAP está conectando 15 cidades brasileiras à Europa, enquanto a Iberia abre novas rotas por aqui. A Copa também aumentou a presença no país e a canadense WestJet anunciou que vai operar uma ligação entre Calgary e São Paulo. “O Brasil está hoje mais conectado do que em qualquer outro momento de sua história, tanto no mercado doméstico quanto no internacional”, diz.

Para Cerdá, o Brasil está no centro dos planos de expansão das companhias. A reforma pode, porém, mudar essas decisões antes que as novas rotas sejam abertas. “Isso não significa que essas companhias deixarão São Paulo ou Rio de Janeiro.

Elas continuarão operando nesses mercados, mas não crescerão no mesmo ritmo e não conseguirão criar novas conexões”, afirma. Rotas internacionais para cidades como Recife, Manaus, Porto Alegre e Fortaleza podem não sair mais do papel. A redução de voos internacionais também teria efeito sobre a malha doméstica, já que muitos passageiros chegam ao país para fazer conexões internas.

Tamanho da conta O impacto também aparece no transporte de frutas e outros produtos perecíveis, além de medicamentos, vacinas, equipamentos de inteligência artificial , chips e baterias de lítio, cita Cerdá. Com menos capacidade nos aviões, o custo logístico desses produtos pode aumentar. “Alguns consumidores talvez nunca embarquem em um avião, mas ainda assim serão afetados, porque o custo de medicamentos, chips, baterias de lítio e outros produtos vai subir”, afirma.

Há duas discussões diferentes em torno da reforma. A primeira é a alíquota que será aplicada às passagens. A segunda – e mais urgente para as companhias – é a adaptação às novas regras para a emissão de documentos fiscais eletrônicos.

Essas exigências estão previstas para começar em dezembro. O cronograma, segundo Cerdá, já foi adiado duas vezes: a implementação deveria ter ocorrido no início do ano, depois passou para agosto e acabou empurrada para dezembro. A Iata pede que o prazo seja levado para 2027.

O problema é o volume de informações que as companhias terão de incluir nesses documentos. Segundo Cerdá, as aéreas precisarão preencher mais de 200 campos. Na maioria dos países, a exigência fica entre seis e dez campos; em alguns casos, chega a 20.

Como as companhias operam com vários sistemas de tecnologia e em diferentes países, a adaptação a uma exigência tão diferente do padrão internacional, em tão pouco tempo, seria inviável, segundo o presidente da Alta. “É impossível que estejamos prontos para cumprir uma exigência de mais de 200 campos no prazo atual”, diz. Cerdá afirma que a entidade se reuniu com o vice-presidente da República, Geraldo Alckmin, o Ministério de Portos e Aeroportos, a Anac e os ministérios do Turismo e das Relações Exteriores.

O Ministério da Fazenda, que concentra as decisões sobre o desenho e a implementação do novo sistema, ainda não recebeu a entidade, segundo o executivo. E o calendário eleitoral aumenta a incerteza, observa Cerdá. A outra discussão é a alíquota.

A Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), com apoio da Anac e de outros ministérios, defende uma alíquota zero para o transporte aéreo e leva essa proposta ao governo. ]]>